la politique

بین سال های 1990 و 2007 تولید ملی آنها 26 درصد کاهش یافت و به سطح 3,9 میلیون اتومبیل در سال تنزل کرد. در همین دوران بدهی این بخش از 46 به 125 میلیارد دلار رسید. ناتوانی سازندگان اتومبیل در پاسخگوئی به خواست های جدید مشتریان، منجر به واگذاری ممتد سهم بیشتری از بازار ملی «Big three» به دیگران شد که از 65 در صد درسال 2000 به 51,3 درصد در سال 2007 رسید و علی رغم فراخوانهای تخفیف و حراج های گاه باضرر تا سطح 46,5 درصد در سال 2008 سقوط کرد(1). افرایش واگذاری بعضی شاخه ها  در 1999 و  در 2000 و اخراج ها و بستن کارخانه ها باعث کم شدن جدی مشاغل شد. بین سالهای 2000 تا 2007 تعداد کارکنان مجموعه این صنعت از 1,16 میلیون به 869 هزار نفر کاهش یافت. در سپتامبر 2008 این رقم به 732 هزار نفر رسید که 239 هزار نفر از آنها مستقیما نزد بیگ تری شاغلند، 113 هزار نفر برای سازندگان خارجی و 380 هزار نفر برای مقاطعه کاران و تولید کنندگان مستقیم کار می کنند.

سه میلیون شغل در معرض خطر نابودی

گروه های ژاپنی و بویژه تویوتا برعکس 45 درصد بازار را از آن خود کردند در حالیکه اروپائی ها تنها 9 درصد آنرا دراختیار دارند. این امر مدیون مدلهای کاملا متفاوت و در عین حال هدفمند و کم مصرف آنهاست که به داشتن کیفیت خوب و قیمت مناست نیز شهرت دارند. شرکت های ژاپنی میزان واردات اتومبیل خود را کم کردند و 17 کارخانه محلی تاسیس نمودند که 65 هزار نفر مستقیما در آنها مشغول به کارند.بدین ترتیب تولید آنها در خاک امریکا از 296 هزار اتومبیل در سال 1985 به 3,3 میلیون در سال 2007 رسید. اکنون دیگر 63 درصد اتومبیل های ژاپنی فروش رفته در امریکا در محل تولید می شوند.

این تحولات منجر به انتقال واحدهای تولیدی به سمت ایالات جنوب شرقی شد( تنسی، کنتاکی، آلاباما، کارولینای شمالی و جنوبی، جورجیا....) که سهم شان در تولید ملی در همین فاصله دوبرابر گردید و به 15 درصد رسید. این ایالات برای جذب صنایع بر حضور ضعیف سندیکاها، دستمزد پائین و دامپینگ مالیاتی محلی و ایالتی تکیه می کردند.قابل توجه آنکه بجز کارولینای شمالی(بافاصله ای اندک) بقیه ایالات همگی در انتخابات ریاست جمهوری 2008 به مک کین رای دادند.

در فاصله یکسال ، انبوهه مشکلات ساختاری بیگ تری» به یک سونامی تبدیل گردید. بحران اقتصادی و مالی باعث سقوط تاریخی فروش سالانه امریکا(18- درصد در 2008 ) در بخشی شد که نسبت به تحولات قدرت خرید، بالارفتن بهای سوخت، بدهی و شرائط وام دهی به خانواده ها و هم چنین روحیه آنها بسیار حساس است(2). سقوط فروش کرایسلر وحشتناک بود(30- درصد) و این شرکت عملا به آخر راه رسیده است: شاهد این امر شکست تلاش های متعدد برای جفت کردن آن با نیسان و یاجنرال موتورز است که در نوامبر 2008 از سوی صندوق سرمایه گذاری Cerberus Capital Management انجام گرفت که پس از خروج شرکت آلمانی Daimler Benz 80 درصد سرمایه آنرا در اختیار دارد.

جنرال موتورز نیز با شرائط سختی روبروست(23- درصد) و در 7 ژانویه 2009 اعلام کرد که برای سه ماه آینده تولیدش را 53 درصد کاهش خواهد داد. وضعیت فورد نیز چندان مسرت بخش نیست(21- درصد). تنها در طی 9 ماه اول سال 2008 این شرکت ها که قبلا نیز به شدت بدهکار بودند و از اینرو سهام شان در بورس سقوط کرده بود زیانی معادل 42 میلیارد دلار را متحمل شدند. گرفتار در بندهای مالی و تقریبا ورشکسته ، تنها راه حل باقی مانده برای این شرکت ها درخواست دخالت دولتی برای نجات شان از غرق شدن است.

موسسه Center for Automotive Research ارزیابی می کند که نابودی بیگ تری» باعث یک زمین لرزه خواهد شد(3):اولا از لحاظ صنعتی و اجتماعی با از بین رفتن مستقیم و غیر مستقیم 3 میلیون شغل(در بخش های ریخته گری، مکانیک، پلاستیک سازی، الکترونیک و خدمات)؛ و دوما از لحاظ اقتصادی و مالیاتی با از دست دادن 150,7 میلیارد دلار حقوق و بیمه های اجتماعی برای کشور و 60,1 میلیارد دلار درآمد مالیاتی برای دولت. بعلاوه این زمین لرزه اثرات مستقیم اش را بر کمربند کارگری شمال شرقی کشور که وسیعا به اوباما نیز رای داده، متمرکز خواهد کرد.در واقع حلقه حول دریاچه ها یعنی ایالات میشیگان، اوهایو و ایندیانا نیمی از مشاغل صنعت اتومبیل و 80 درصد کارخانه های «Big three» را در خود گردآورده اند. همانگونه که موسسه Economie Policy Institute واشنگتن تاکید دارد (4)امواج چنین حادثه ای به دلیل نقش مرکزی اتوموبیل برروی نسج صنعتی(آقای اوباما آنرا « ستون فقرات صنعت امریکا» می داند) و برروی اقتصاد ملی، بخش بزرگی از کشور را در برمیگیرد. در مجموع ده ایالت دو سوم 3 میلیون شغل مورد تهدید واقع شده را در خود متمرکز کرده اند(بخصوص کالیفرنیا، تگزاس، ایالت نیویورک و فلوریدا). این ایالات که دستگاه تنفسی اقتصاد و سیاست امریکا به حساب می آیند ، هم اکنون نیز به شدت از بحران ساب پرایم صدمه دیده اند(5). در نتیجه مسئله آنچنان که ادعا می شود فقط نجات دیترویت نیست بلکه باید برای درماندگی راهبردی(استراتژیک) فعالیت های کشور چاره ای جست. بحث های سیاسی حول (قبول و یا رد ) طرح نجاتی که توسط دولت فدرال به عهده گرفته می شود و شکل پیاده شدن آن نیز به همین دلیل است.

برخلاف واکنش سریع دولت جمهوریخواه، خزانه داری(وزارت اقتصاد) و صندوق فدرال(FED) برای نجات سیستم مالی در تابستان و پائیز گذشته که به تجهیز 700 میلیارد دلار منجر شد، عملیات نجات گروههای اتومبیل با مشکلات و مخالفت های مختلف روبرو گشت.در آغاز ماه نوامبر خزانه داری(وزارت اقتصاد) از سرمایه گذاری در طرح جفت شدن احتمالی جنرال موتورز و کرایسلر سرباز زد که بنظر وی نامطمئن ارزیابی می شد و دارای هزینه فوری ای معادل 10 میلیارد دلار بود. در نهایت به دلیل شتاب فزاینده زیان های مالی سه سازنده اتومبیل در سه ماهه سوم سال 2008، آنها از دولت درخواست 25 میلیارد دلار کمک مالی نمودند که نصف آن برای تزریق سرمایه و نیمه دیگر برای پرداخت بیمه بهداشتی 780 هزار نفر بازنشسته این شرکتها بود. هرچند در اویل سال 2009 وام 25 میلیارد دلاری دیگری که درپائیز به تصویب کنگره رسیده بود و می بایست برای ساختن اتومبیل های باصرفه تر بکار گرفته شود هنوز پرداخت نشده بود. نمایندگان دمکرات کنگره البته با حمایت آقای اوباما در نامه ای خطاب به دبیر خزانه داری (وزیر اقتصاد) وقت، آقای هانری پولسن(Henry Paulson) خواستند که «Big three» هم شامل قانون حمایتی شود که برای نجات وال استریت 700 میلیارد دلار را تجهیز کرده بود و در عوض ملی کردن بخشی از سرمایه این شرکت ها را منتفی نمی دانستند. دولت بوش در ابتدا علی رغم ناامیدی افکار عمومی و حمله های سخت نمایندگان جمهوری خواهی چون ریچارد سلبی(Richard Selby) سناتور آلاباما ، جائی که در آن بسیاری از کارخانه های اتومبیل سازی اروپائی و آسیائی متمرکز شده اند، از این کار سرباز زد.

در 2 دسامبر مدیران هرسه شرکت مجددا برای یک طرح کمکی در مقابل کنگره حاضر شدند که میزان آن نه 25 میلیارد بلکه 34 میلیارد دلار بود و بر روی کاهش جدی تولید، حذف یک سوم تا نیمی از مشاغل، بازسازی شبکه 14 هزار نمایندگی فروش، کم کردن نیمی از بدهی ها و تولید مدل های جدید اتومبیل در فاصله سه سال ، تکیه می کرد. علی رغم موافقت نمایندگان کنگره که در آن دمکرات ها اکثریت دارند ، سنا با 52 رای مخالف در مقابل 35 رای موافق با این طرح مخالفت نمود. امری که می توانست مستقیما سه سازنده اتومبیل را به سوی ورشکستگی هدایت کند.

آقای بوش مجبور به عقب نشینی شد. 12 دسامبر او در نهایت پذیرفت که وامی به میزان 4,13 میلیارد دلار از محل طرح نجات سیستم بانکی (TRAP) به جنرال موتورز و کرایسلر بدهد البته با شرائطی بسیار سخت و غیر واقعی مانند تراز کردن بدهی ها تا آخر مارس 2009. اینکار کپسول اکسیژنی بود که به این شرکت ها اجازه ادامه بقا می داد و فرصتی ایجاد می کرد برای سپردن این « سینی داغ » به دست دولت دمکرات. بعلاوه تغییر اساسنامه General Motors Acceptance Corporation - GMACدر 31 دسامبر که آنرا از یک شرکت خدمات مالی و وام دهی اتومبیل به یک فراگیر(هولدینگ) مالی تبدیل کرد ، به خزانه داری (وزیر اقتصاد) اجازه می دهد که 6 میلیارد دلار در آن تزریق کند. GMAC 26700 حقوق بگیر دارد و 15 میلیون مشتری و در فاصله دو سال 8 میلیارد دلار بویژه دربازارهای دلالی ساب پرایم از دست داده است.

حقوق بگیران اولین قربانیان بی دقتی های راهبردی(استراتژیک) مدیرانشان هستند. دو پرونده بزرگ یکی در مورد دستمزدها و دیگری در باره مسائل اجتماعی به واسطه این بحران گشوده شده اند. در درجه اول به دلیل کم شدن عظیم تعداد حقوق بگیران، دستمزدها در عمل بصورت عمومی کاهش می یابد( تاکنون بدلیل قدرت سندیکای United Auto Workers-UAW که درسال 1935 بوجود آمد دستمزدها نسبتا بالابود) و تا سطح کارخانه های جنوب شرقی که بسیار کمتر است می رسد. این در رقابت قرار دادن ناگهانی کارگران در دراز مدت باعث کاهش جدی دستمزد مجموعه حقوق بگیران این صنایع خواهد شد چراکه تاکنون توافق های حقوقی «Big three» مرجعی در سطح کشور به حساب می آمد.

دوما چون این سه سازنده اتومبیل مانند تمام شرکت های بزرگ امریکا مستقیما هزینه های بیمه های اجتماعی ( بیمه و بازنشستگی) 2 میلیون حقوق بگیر و بازنشسته هایشان را تامین می کنند، زیر سوال قرار گرفتن این بیمه های اجتماعی می تواند بصورتی ناگهانی فرا رسد. این سیستم اغلب از سال ها پیش بنام دفاع از رقابت از سوی طرفداران کاهش حقوق اجتماعی مورد حمله قرار می گرفت چرا که باعث سنگینی قیمت نهائی تولیدات می شد. بر اساس ارزیابی Boston Consulting Group در واقع این سیستم حدود 1500 دلار برای هر اتومبیل نزد جنرال موتورز در مقابل 400 دلار برای هوندا و تویوتا هزینه دارد که استخدام ها در آنها جدید تر انجام گرفته اند و سیستم بیمه های اجتماعی بدتر است(6). یکی از اصلی ترین دلایل این امر عدم توازن بین تعداد حقوق بگیران و بازنشستگان به دلیل نابودی مشاغل است: جنرال موتورز و فورد 750 هزار بازنشسته در مقابل 160 هزار حقوق بگیر در امریکا دارند. یک توافق در سال 2007 بین سندیکای UAW و این شرکت ها به ایجاد صندوقی ویژه انجامید که باید از سال 2010 بیمه درمانی و بازنشستگی را به عهده بگیرد. این امر نمایانگر تاثیر نبود یک سیستم ملی یگانه و همبسته بیمه های اجتماعی از نوعی که در اروپا وجود دارد است.

تاثیراتی زنجیره ای در جهان

پیش از اشغال رسمی سمت ریاست جمهوری، آقای اوباما در 6 ژانویه طرح راه اندازی اقتصادی 825 میلیارد دلاری را با هدف بوجود آوردن 3 میلیون شغل در فاصله دوسال اعلام داشت که در آن 300 میلیارد دلار کاهش مالیاتی برای بالابردن قدرت خرید خانواده ها، 300 میلیارد برای بازسازی زیرساختارها و 200 میلیارد کمک برای دولت های ایالتی برای پوشش کسری بیمه پزشکی تنگدست ترین ها در نظر گرفته شده بود.

صندوق فدرال(FED) نیز به نوبه خود « تجهیز 900 میلیارد دیگر» را در سه ماهه اول 2009 اعلام داشت که می بایست برای راه اندازی بازار وام(مسکن، اتومبیل، دانشجوئی و شرکت های کوچک و متوسط) و خرید اوراق فانی مه(Fannie Mae) ، فردی مک(Freddie Mac) و دوازده بانک ایالتی بکار گرفته شود. اگر چه این تصمیمات حمایتی می تواند جان تازه ای به تقاضا بدهد اما بهیچ وجهه مشکلات ساختاری را حل نخواهد کرد. آینده صنعت اتومبیل امریکا همچنان نامعلوم است.

تلاشی «Big three» ، داده ها در سطح بین المللی را نیز بهم می ریزد. در کوتاه مدت کاهش ناگهانی اولین بازار جهان تاثیرات وسیعی خواهد داشت بویژه بخاطر وابستگی چندجانبه ای که با بین المللی شدن سیستم تولید و فروش شرکت های بزرگ فراملیتی بوجود آمده است. گروههای ژاپنی تویوتا، هوندا و نیسان بین 60تا 70 درصد سود جهانی شان را در ایالات متحده بدست می آورند و این بازار در عین حال نیمی از صادرات ژاپن و یک سوم صادرات اروپا را جذب می کند.

در چارچوب توافق های تبادلات آزاد شمال امریکا(Alena) دو مرکز تولیدی مکزیک و بویژه کانادا بیش از دیگران صدمه خواهند دید: همسایه بزرگ بین 80 تا 90 درصد صادراتشان را جذب می کند و «Big three» نقشی مرکزی در صنعت اتومبیل بازی می کند که خود در مرکز بافت صنعتی آنها قرار دارد. در کانادا سهم آن 12 درصد تولید ناخالص ملی (PIB) است و 150 هزار نفر در 416 کارخانه که عمدتا در اونتاریو متمرکزند برای آن کار می کنند. در مکزیک 15 درصد تولید ناخالص ملی به آن اختصاص دارد و 14 درصد از جمعیت فعال در 673 کارخانه برای صنعت اتومبیل کار می کنند. این وابستگی شدید روشن می کند به چه دلیل دولت کانادا از 20 دسامبر( درست پس از طرح امریکائی آقای بوش) اعلام داشت که کمکی معادل 2,3 میلیارد دلار به سه سازنده اتومبیل می کند بشرط آنکه آنها مشاغل را حفظ نمایند.

از سوی دیگر حضور صنعتی سنگین شرکت های امریکائی در اتحادیه اروپا که 2,25 میلیون نفر مستقیما و 10,3 میلیون نفر بصورت غیر مستقیم در صنعت اتومبیل آن به کار اشتغال دارند تهدیدی جدی برای برخی از کشور ها به حساب می آید مانند انگلستان (واکسال- Vauxhall- به جنرال موتورز تعلق دارد )، آلمان (اپل- Opel - به جنرال موتورز تعلق دارد ) و یا سوئد ( ولوو - Volvo - در 1999 توسط فورد خریده شد و ساب - Saab - از 1989 به جنرال موتورز تعلق دارد). در این کشور ها نبرد سیاسی حول شیوه دخالت دولت شدید شده است.

«Big three» چه نجات یابند و چه نه، باید بهر ترتیب سیستم های تولیدی جهانی شان را بویژه در اروپا و آسیا محدود کنند. پس از اینکه در مارس 2008 گروههای انگلیسی جاگوار (Jaguar) و لندرور (Land Rover) را به گروه هندی تاتا (Tata) واگذار کرد( که از بحران استفاده کرده و در دسامبر 2008 کمک یک میلیاردی از دولت انگلستان تقاضا کرد) شرکت فورد پیشنهاد واگذاری ولوو(Volvo) را مطرح کرده است، تصمیمی که پس از فروش 33,4 از سهام اش در گروه ژاپنی مزدا(Mazda) به مبلغ 538 میلیون دلار ، گرفته شد(7). جنرال موتورز نیز پس از خروج از سرمایه گروه ژاپنی سوزوکی (Suzuki) بنوبه خود بدنبال واگذاری ساب(Saab) است.

در فاصله شش ماه بحران اتومبیل به تمام بخش های این صنعت در سطح بین المللی سرایت کرد. شاهد این امر تعدد اخراج ها، بسته شدن کارخانه ها، طرح های بیکاری موقت کارکنان در اروپا و آسیا است و یا کمک 2,3 میلیاردی دولت برزیل برای حمایت از بازار محلی که در دسامبر 2008 با فوریت انجام پذیرفت. سقوط کنونی باعث پوشاندن تحولات عمیق جغرافیائی-اقتصادی نمی شود که این صنعت از دهسال پیش با آن درگیراست.

در واقع براساس داده های سازمان بین المللی سازندگان اتومبیل، تولید جهانی بین سالهای 1997 تا 2007 از 53,1 به 73,1 میلیون اتومبیل در سال رسیده است( رشدی معادل 37,7 درصد). این تولید در سال 2008 تا 67,9 میلیون (7- درصد) پائین آمد که نشانه پایان یک دوره رشد سریع است که با پیدایش تعادل های جهانی جدیدی همراه بود. در فاصله این دهسال ما شاهد ثباتی نسبی در حوزه Alena بودیم و کاهش تولید در امریکا با افزایش آن در مکزیک و هم چنین اروپای غربی جبران می شد حتی اگر میزان آن در کشورهای مختلف بسیار متفاوت بود. اما چون تولید جهانی افزایشی شدید داشت سهم نسبی آن از 60 درصد به 44 درصد کاهش یافت.

برعکس در همین فاصله زمانی آسیا که از 33 درصد تولید جهانی به 40,5 درصد می رسد، دو سوم رشد جهانی را به خود اختصاص می دهد و در همان حال امریکای لاتین، اروپای شرقی سابق ( که تولید مدل های متوسط و پائین اروپای غربی را به عهده می گیرد) و شوروی سابق با پویائی جدیدی مواجه می شوند. در حالیکه مثلث کشورهای توسعه یافته( امریکا، اروپا، ژاپن) بازارهای تعویض اتومبیل شان نسبتا اشباع شده است و با معضل تولید فوق ظرفیت در زیر فشار رقابتی شدید مواجهند ، کشورهای با رشد اقتصادی سریع برعکس از افزایش توسعه ای شدید برخوردارند. دلیل این امر پاسخگوئی به نیازی اجتماعی-اقتصادی است: اگر میزان دسترسی به وسائل نقلیه موتوری برای هر 1000 نفر در امریکا 824 نفر ، در اتحادیه اروپا 593 نفر است این تعداد برای برزیل به 127 نفر، چین 28 نفر و هند 13 نفر سقوط می کند.

بازارهای جهانی هنوز در تسلط چند گروه صنعتی هستند که در مثلث کشورهای توسعه یافته قرار دارند. از میان 50 گروه اصلی 5 تای اول(Toyota،General Motors،Volkswagen،Ford،Hyundai) 48 درصد تولید جهانی و 10تای اول که فیات(Fiat)، رنو(Renault) و پژو (Peugeot)در میان آنانند 70 درصد آنرا دراختیار دارند. اما با تقلید از ژاپن و کره جنوبی حاکمین کشورهای با رشد اقتصادی سریع بدنبال آنند که پایه های صنعتی و تکنولوژی خود را بوجود آورند و قهرمانان ملی خود را داشته باشند(8). بعضی از آنها مانند گروه هندی تاتا ، بین المللی گشته و در شبکه های همکاری های صنعتی و تکنولوژی وارد شده است.

همچون نماد تغییرات جغرافیائی-اقتصادی و جغرافیائی-سیاسی کنونی، تلاشی «Big three» برای دولت جدید امریکا مسائل کاملا بی سابقه ای را در زمینه سیاست دولتی و صنعتی مطرح می کند: داشتن یک صنعت اتومبیل هماهنگ و پویا با توان نوآوری، از مسائل حیاتی آینده برای یک قدرت جهانی است.

1- Federal Reserve Bank of Chicago : « Who really made your car ? », Chicago Fed Letter, n° ‹ 255, octobre 2008.

2- « La crise des subprimes : enjeux géopolitiques et territoriaux de l?fentrée dans le XXIe siècle », Les Café géographiques (http://www.cafe-geo.net/article.php3?id_article=1411).

و مقاله « زمانی که سرمایه داری مالی جهان را به گروگان می گیرد » در لوموند دیپلماتیک 2007 http://ir.mondediplo.com/article1158.html

3- Center for Automotive Research : « The impact on the US Economy of a major contraction on the Detroit Three Automakers », Research Memorandum, Ann Arbor (MI), 4 novembre 2008.

4- Economic Policy Institute : « When Giant fall », EPI Briefing Paper, Washington, 3 décembre 2008.

5- « Crise des subprimes, un nouveau foyer de la guerre économique », Actes du FIG de St Dié, octobre 2008. (http://fig-st die.education.fr/actes/actes_2008/index.htm

6- « Detroit. Laissez-nous notre gagne pain quotidien », Le Monde, 4 décembre 2008.

7- « Ford considers sale of Volvo to raise cash », International Herald Tribune, Paris, 2 décembre 2008.

8- Lire Odaira Namihei, « Carambolage asiatique pour l’fautomobile japonaise », Le Monde diplomatique, octobre 2008.